U Hrvatskoj imamo oko 4,5 milijuna „nogometnih stručnjaka“ i barem jednak broj „prometnih stručnjaka“. Biti ili ne biti, graditi ili ne pitanje je sada. A prometni „eksperti“ iz redova političkih stranaka, građevinskog lobija, poduzetničkog miljea, arhitekti, agronomi, liječnici, inženjeri strojarstva… samouvjereno obrazlažu svoja „stručna“ mišljenja o prometu. Koja varijanta željezničke pruge od Rijeke prema Zagrebu? Pelješački most? Podravski ipsilon? Mostovi, tuneli, kilometri autocesta…. Glavno da se gradi, ili još bolje glavno da se u ova predizborna vremena biračima obeća sagraditi.
Što, kako i gdje graditi? Struka je davno dala odgovore na ta pitanja i stvarno nam nisu potrebni naši „univerzalni eksperti“ zahvaljujući kojima se Hrvatska i nalazi tu gdje je: nezaposlenost, prezaduženost, nelikvidnost… Da vidimo što kaže struka?
1. Osnovna uloga prometa je povezivanje prostora. Prostor povezujemo prometnim mrežama koje moraju biti integrirane (najjednostavnije rečeno da se nadopunjavaju). Pritom moramo imati u vidu slijedeće:
- pokrivenost prostora mrežama ili gustoću mreža,
- prometno – tehničko stanje mreže ili stanje održavanja mreže i
- kapacitiranost mreže pri čemu se posebno vodi računa o uskim grlima na mreži.
Prometni eksperti dobro znaju da je prometni tok glavni čimbenik mreže i politike kreiranja mreža. Prometni tok je „tržište“ koje moramo zadovoljiti.
2. Za održavanje mreža i manje zahvate na mrežama postoji jednostavan sistem bodovanja koji naprosto rangira prioritete radova temeljem postojećeg stanja mreže. Potrebno je imati pravi uvid u stanje cijele mreže koje se jednostavno boduje. Pritom je sigurnost prometa ključni čimbenik izbora prioriteta. Zapravo je vrlo jednostavno.
3. Za veće zahvate na mrežama koriste se takozvane studije opravdanosti koje nisu ništa drugo nego malo složenije kalkulacije koje uključuju i vremensku dimenziju koristi i troška. Polazište studija opravdanosti je kalkulacija koristi i troška, odnos cost-benefita. Pritom moramo imati u vidu slijedeće:
- obračun indirektnih – društvenih – koristi koje se mogu vrednovati na različite načine (koliko nam vrijedi čist zrak, uštede na vremenu, razvoj…) i
- obračun troškova pri čemu moramo imati u vidu kategoriju takozvanih „troškova u sjeni“ (kamate, tečajne razlike, troškove radne snage…)
U Hrvatskoj se kada je riječ o autocestama najviše manipuliralo sa brojem i strukturom vozila (prometnim tokom) i na taj način „opravdavalo“ neke investicije.
4. Sama studija opravdanosti za jedan projekt nam ne govori apsolutno ništa. Moramo imati takozvane predstudije za sve važnije zahvate na mreži. Mreža se gleda kao cjelina i moramo imati uvid u sve značajnije projekte, kako bi ih rangirali (EU je zato i napravila prvo Rebis studiju o mrežama). Uvijek se gleda cijeli sustav, a ne samo parcijalni projekti.
5. I kada imamo uvida u cijelu mrežu i znamo koji je najisplativiji projekt na mreži to još uvijek ne znači da se može ići u investiciju. Sve važnije investicije (čitaj kapitalno intenzivne ) moraju proći uvjete isplativosti na nivou države. Postoji li neki drugi isplativiji projekt (u školstvu, vodoprivredi…) ili jednostavno država mora riješavati neke druge prioritetne probleme (dugove, likvidnost…)
Eto, to je u kratkim crtama osnovno. Hrvatska prometna politika je politika „glavno da se gradi“ (posebno se takva politika reflektirala na stanje mreža) i tako se radi o novcima poreznih obveznika za koji u Hrvatskoj nitko ne odgovara.
Suština politike je upravljanje i kontrola interesa, što podrazumijeva prvenstveno kontrolu raspodjele. Kako je promet kapitalno intenzivna djelatnost, razumljv je interes političara da kontroliraju promet (čitaj novac), na žalost na štetu samog prometa. Novac u sprezi sa pohlepom, korupcijom, neznanjem… je pobijedio struku.
Opravdanost, ekonomija, izgradnja mreže i cijelog sustava… Koga briga! Svi smo mi Ivaniševići, nogometni selektori, stručnjaci za promet…
Prometna politika? Što je to?